نشانگر حد از دست دادن

از اوایل پرواز ، Angle of Attack (AOA) یک پارامتر مهم هوانوردی و مهندسی بوده و برای درک بسیاری از جنبه های عملکرد ، ثبات و کنترل هواپیما اساسی است. تقریباً هر کتابی در مورد این موضوعات ، و همچنین متون اساسی و مطالب آموزشی که برای خدمه پرواز نوشته شده است ، AOA را تعریف می کند و در مورد بسیاری از خصوصیات آن بحث می کند.

AOA را می توان برای بسیاری از نشانه های مربوط به عرشه پرواز برای بهبود آگاهی خدمه پرواز از حالت هواپیما نسبت به محدودیت های عملکرد استفاده کرد. شاخص های اختصاصی AOA سالهاست که در هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار می گیرد ، اما این شکل از نمایشگر اغلب در هواپیماهای تجاری مورد استفاده قرار نمی گیرد. در مدل های بوئینگ که در حال حاضر در حال تولید است ، از AOA برای هدایت هشدار غرفه (چوب شاکر) ، اطلاعات حاشیه غرفه در شاخص های هوایی و نشانگر محدودیت زمین (PLI) در نمایشگرهای نگرش اصلی استفاده می شود. اطلاعات AOA با داده های دیگر ترکیب شده و به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از نمایشگرهای عرشه پرواز نمایش داده می شود.

حوادث و حوادث اخیر منجر به برنامه های جدید آموزش خدمه پرواز برای بهبود ناراحتی و جلوگیری از زمین شده است و این به نوبه خود باعث افزایش علاقه صنعت به AOA به عنوان یک پارامتر مفید پرواز برای حمل و نقل هوایی تجاری شده است.

هیئت ایمنی حمل و نقل ملی ایالات متحده (NTSB) نشانه های بصری AOA را در هواپیماهای تجاری توصیه کرده است. این نشانه ممکن است به شکل یک شاخص اختصاصی AOA یا اجرای دیگر مانند PLI باشد.

یک نشانگر اختصاصی AOA که در صفحه اصلی پرواز (PFD) نشان داده شده است ، اخیراً با همکاری مشتریان هواپیمایی ساخته شده است. شاخص جدید به عنوان گزینه ای در 737-600/-700/-800/-900 ، 767-400 و 777 در این زمان ارائه می شود.

در طول توسعه شاخص جدید ، بحث و گفتگو با خطوط هوایی ، NTSB و اداره حمل و نقل هوایی فدرال ایالات متحده (FAA) ، خلبانان و مهندسان (FAA) فرصتی منحصر به فرد برای بررسی کاربردهای احتمالی AOA و بسیاری از موارد موجود که در دهه های اخیر تکامل یافته اند ، فراهم کردند. در فناوری نمایش و نشانه.

در این مقاله به موارد زیر می پردازد:

1. اصول اساسی AOA

AOA یکی از مهمترین پارامترها برای درک عملکرد و کنترل هواپیما است (نگاه کنید به "زاویه حمله چیست؟") زیرا یک بال معمولی دارای محدوده محدودی از زوایای حمله است که بر روی آن می تواند به طور کارآمد عمل کند. در ساده ترین شکل ، آسانسور تابعی از سرعت ، چگالی هوا ، ناحیه بال و AOA است. در یک هوای خاص ، با افزایش AOA یک بال ، آسانسور نیز افزایش می یابد (شکل 1). بنابراین ، در همان هوایی ، یک هواپیمای سنگین با همان پیکربندی باید در AOA بالاتر از یک نور پرواز کند. برعکس ، با کاهش هواپیما ، AOA باید افزایش یابد تا همان آسانسور را حفظ کند. بنابراین ، در محدوده عملیاتی عادی ، بین آسانسور ، سرعت و AOA رابطه وجود دارد.

اگر AOA خیلی زیاد شود ، این رابطه تغییر خواهد کرد (شکل 1). هوا که از روی بال جاری می شود از سطح فوقانی جدا می شود و در نتیجه از بین رفتن آسانسور یا غرفه می شود. لازم به ذکر است که این شرایط غرفه ممکن است با طیف گسترده ای از سرعت (بسته به وزن هواپیما یا ضریب بار یا بارگذاری G) و با هر نگرش (بسته به زاویه مسیر پرواز) رخ دهد. آنچه مهم است AOA است. بنابراین ، ضروری است بدانید که چه زمانی بال به غرفه AOA نزدیک می شود و برای جلوگیری از آن قدم بردارید.

ترمزهای سرعت یا اسپویلر با بالدار اثر متضاد دارند. آنها آسانسور را در AOA داده شده کاهش می دهند. آنها همچنین حداکثر آسانسور قابل دستیابی را کاهش می دهند اما با کمال تعجب ، AOA را که در آن غرفه رخ می دهد افزایش می دهد.

دستگاه های پیشرو ، مانند فلپ های Krueger و Slats ، به بال اجازه می دهند تا با تأخیر در جداسازی جریان ، در AOA بالاتر کار کنند. شکل 3 این و تأثیر آلودگی ، مانند یخ یا غرق را در لبه پیشرو نشان می دهد. آلودگی می تواند باعث شود جریان هوا در AOA پایین تر از هم جدا شود و باعث شود بال در AOA پایین تر از حد انتظار باشد. در حالی که این تأثیرات در برنامه طراحی و نگهداری هواپیما به حساب می آید ، مهم است که این تنوع بالقوه را در غرفه AOA به خاطر بسپارید (به "عملیات زمستانی" آن را تمیز کنید "، هواپیمایی ، اکتبر. دادک. 1983).

در اکثر هواپیماهای دسته حمل و نقل ، آسانسوری که بال تولید می کند نیز تابعی از تعداد ماخ است ، به ویژه با نزدیک شدن هواپیما به سرعت های ترانسونی که معمولی برای پرواز کروز است (شکل 4). البته ، بالابر در AOA معین با سرعت افزایش می یابد ، اما حتی در همان هوایی نیز افزایش می یابد ، با افزایش تعداد ماچ (سرعت تغییر صدا با دما) ، آسانسور افزایش می یابد.

با این حال ، MACH بالاتر حداکثر آسانسور بال را می تواند به دست آورد و AOA که در آن غرفه رخ می دهد. این بدان معنی است که با افزایش وزن ناخالص ، ارتفاع یا بار بار ، افزایش نتیجه در تعداد ماخ باعث ایجاد غرفه با سرعت بالاتر و AOA پایین تر می شود. این حتی در هنگام برخاستن و سرعت فرود با فلپ ها به پایین صادق است.

رانش همچنین می تواند از سه روش بر آسانسور تأثیر بگذارد. اول ، مؤلفه رانش که در جهت آسانسور عمل می کند ، برخی از آسانسور مورد نیاز بال را جبران می کند (شکل 6). بنابراین ، با افزایش رانش ، AOA برای پرواز بریده شده کاهش می یابد و حداکثر آسانسور افزایش می یابد. دوم ، رانش جریان هوا را در اطراف بال و فلپ ها تغییر می دهد ، که معمولاً تأثیر زیادی در هواپیماهای حمل و نقل جت ندارد. سوم ، THRUST معمولاً با کاهش بارگیری روی دم ، بر روی تر و تمیز هواپیما تأثیر می گذارد (به بند قبلی CG مراجعه کنید).

نمونه های ذکر شده در بالا نشان می دهد که بسیاری از پارامترها بر رابطه Lift و AOA تأثیر می گذارد. برای اینکه اطلاعات AOA برای یک خدمه پرواز مفید باشد ، این پارامترها باید در نشانه ها و مراحل خدمه مرتبط در نظر گرفته و حساب شوند.

2. عملکرد هواپیما و AOA

در آوردن. در طول چرخش ، زاویه زمین پارامتر مهمی است که ترخیص از دم را تضمین می کند. هنگامی که هواپیما در هوا و در ارتفاع کافی قرار می گیرد که در آن اثر زمینی و متقاطع بر خواندن سنسور تأثیر نمی گذارد ، AOA اطلاعات معتبری را ارائه می دهد.

در حین صعود برخاستن ، هیچ هدف AOA برای پرواز وجود ندارد که عملکرد معتبر برخاستن را تضمین کند. AOA برخاست-کلییمب با عواملی مانند وزن ناخالص هواپیما ، رانش ، ارتفاع ، تنظیم فلپ و CG متفاوت خواهد بود. سرعت برخاستن (از این رو ، AOA) با سرعت غرفه ، ترخیص از دم و حداقل سرعت کنترل محدود می شود. سرعت بالاتر و فشار بیشتر برخاستن تمام موتورها ، AOA را به میزان قابل توجهی نسبت به برخاستن موتور در سرعت صعود موتور (V 2) کاهش می دهد.

نکته اصلی عملکرد بهینه برخاستن "پرواز سرعت" است. مسیر پرواز برخاستن که تضمین همه موانع پیش رو را بر اساس پرواز با این سرعت محاسبه می کند. پس از چرخش در V R ، V 2 سرعت موتور در نتیجه در ارتفاع 35 فوت است و معمولاً نسبت به بهترین نسبت آسانسور (L/D) یا زاویه صعود کندتر است. با این حال ، اگر بینی پایین نگه داشته شود و هواپیما به سرعت بالاتر شتاب می یابد ، عملکرد صعود کوتاه مدت قربانی می شود و ممکن است یک مانع نزدیک پاک نشود.

کشتی تفریحی. دامنه تابعی از آیرودینامیک هواپیما و ویژگی های جریان سوخت موتورها است. از نظر آیرودینامیکی ، حداقل نقطه کشیدن در نقطه ای که L/D حداکثر است رخ می دهد. اما این مقدار به شماره AOA و Mach بستگی دارد ، بنابراین AOA بهینه با تغییر تعداد ماچ متفاوت خواهد بود.

ویژگی های جریان سوخت موتورها تحت تأثیر AOA قرار نمی گیرند ، اما آنها به رانش مورد نیاز (کشیدن) ، تعداد ماچ و دما بستگی دارد.

ترکیب ویژگی های بال و موتور ، مسافت پیموده شده سوخت هواپیما را به همراه دارد ، بنابراین مسافت پیموده شده سوخت عملکرد قوی از تعداد ماخ است. شکل 7 مسافت پیموده شده سوخت 757-200 را در ارتفاع 35000 فوت به عنوان تابعی از وزن ناخالص و تعداد ماچ نشان می دهد. مشاهده می شود که با تغییر وزن ناخالص (از این رو ، LIFT و AOA) ، تعداد ماچ کروز بهینه بهینه متفاوت نیست. در این نمودار دو خط AOA ثابت قرار دارد. بدیهی است که پرواز یک AOA ثابت عملکرد بهینه نخواهد داشت. اگر یک خدمه پرواز سعی در پرواز AOA هدف داشته باشند و خطایی به اندازه 0. 5 درجه وجود داشته باشد ، مجازات در مسافت پیموده شده سوخت می تواند 3 درصد یا بیشتر باشد.

باد مورد توجه اساسی تر است. برای بهترین مسافت پیموده شده سوخت در یک پیشرو ، هواپیما باید سریعتر از سرعت برای بهترین محدوده در هوای ثابت پرواز شود. در یک پیچ و خم ، باید آهسته تر پرواز شود. بیشتر هواپیماهای مدرن بوئینگ دارای یک رایانه مدیریت پرواز (FMC) هستند که ویژگی های هواپیما ، موتور و باد را به خود اختصاص می دهد و می تواند سرعت بهینه ای را که باید پرواز کند محاسبه کند.

رویکرد سرعت. سرعت رویکرد برای عملکرد فرود بسیار مهم است و در طی فرآیند صدور گواهینامه هواپیما ایجاد می شود. این نه تنها با حاشیه بالاتر از سرعت غرفه تعیین می شود بلکه ممکن است با در نظر گرفتن حداقل سرعت کنترل و ترخیص از دم در لمس افزایش یابد.

مقررات مستلزم آن است که سرعت رویکرد کوچکتر از چند برابر خاص از سرعت غرفه باشد. از آنجا که سرعت غرفه تابعی از تعداد ماخ است ، سرعت رویکرد محدود به غرفه در AOA متفاوت با وزن و ارتفاعات ناخالص مختلف رخ خواهد داد (شکل 8). آن هواپیماهایی که تغییر سرعت غرفه با شماره Mach را به خود اختصاص نمی دهند ، سرعت رویکرد را در محافظه کارانه ترین ارتفاع قرار می دهند. سرعت همچنین باعث می شود که بیشترین CG (رو به جلو) که بیشترین آسانسور از بال را دارد ، منجر به بالاترین سرعت غرفه و در نتیجه بالاترین سرعت رویکرد شود.

علاوه بر این ، سرعت رویکرد نمی تواند کوچکتر از چندین سرعت کنترل در پیکربندی فرود (V MCL) باشد. این سرعت به طور قابل توجهی تحت تأثیر حرکت CG نیست. بنابراین ، در طی یک رویکرد در AFT CG ، اگر خدمه پرواز سرعت پرواز را در همان AOA که برای CG رو به جلو لازم است ، کاهش دهد ، سرعت رویکرد زیر حداقل سرعت کنترل ممکن است منجر شود.

نکته بیشتر ، ترخیص از بدن عقب از زمین به هنگام فرود هواپیما است. برخی از هواپیماها ، به ویژه آنهایی که دارای بدنه های کشیده هستند ، سرعت رویکرد را برای کاهش AOA و از این رو زاویه زمین در لمس کردن افزایش داده اند. این امر در بحرانی ترین CG ، ترخیص کالا از گمرک بین بدن و زمین را فراهم می کند. با این حال ، در خدمات درآمدی ، CG به ندرت در حد رو به جلو است. بنابراین ، اگر رویکردها به صورت روزانه با استناد به یک AOA با رویکرد ثابت بر اساس حاشیه بالای غرفه ، در هر CG از حد مجاز به جلو ، احتمال اعتصاب دم بیشتر از عمل فعلی استفاده از رویکرد باشد. هوایی

علاوه بر این ، تغییرات در رانش بر رویکرد رابطه سرعت AOA تأثیر می گذارد.

از بحث فوق می توان دریافت که سرعت رویکرد ممکن است با بسیاری از الزامات مختلف محدود شود و هیچ AOA واحد نمی تواند برای اطمینان از سرعت مناسب یا حاشیه نگرش فرود هدف قرار گیرد.

3. اندازه گیری AOA

بخش قبلی به رابطه بین آیرودینامیک هواپیما و AOA واقعی بال پرداخته است. در عمل ، AOA واقعی بال مشخص نیست. این فقط می تواند بر اساس یک دستگاه اندازه گیری نصب شده در جایی در هواپیما تخمین زده شود. هر دستگاهی از این دست خطاهای ذاتی دارد که باید مورد توجه قرار گیرد.

هر جا که دستگاه در آن قرار داشته باشد ، زاویه جریان را در مجاورت محلی خود اندازه گیری می کند ، نه در بال. دستگاه های هشدار دهنده غرفه بر روی بال سوار شده اند ، اما بیشتر هواپیماهای جت تجاری مدرن دارای لبه های پیشرو متحرک هستند که در چنین نصب تداخل دارند. بیشتر آنها سنسور را در بدنه قرار داده اند ، بسیار جلوتر از بال ، و تأثیر تغییرات در آسانسور و پیکربندی را کاهش می دهد. نزدیکتر به بینی هواپیما ، جریان هوا نسبتاً تمیز است و لایه مرزی نازک است و ارتفاع کاوشگر مورد نیاز را به حداقل می رساند.

حتی در بینی ، بسیاری از عوامل می توانند بر رابطه بین AOA محلی و AOA بال واقعی تأثیر بگذارند (شکل 9). زاویه جریان هوا در اطراف بینی مانند بال نیست.

همچنین ، حساسیت به تغییرات در AOA بیشتر است ، بنابراین تغییر 1 درجه در AOA بال واقعی باعث تغییر جریان محلی در بینی 1. 5 تا 2 درجه می شود. موقعیت فلپ لبه ای که در کالیبراسیون سنسور AOA معمولی تأثیر دارد ، همانطور که موقعیت دنده فرود (به ویژه ، درهای دنده فرود بینی) است. تعداد ماچ بر جریان اطراف بینی تأثیر می گذارد و بنابراین کالیبراسیون سنسور را تغییر می دهد.

حتی تغییرات در کانتور پوست در نزدیکی سنسور می تواند به طور ظریف بر زاویه جریان محلی تأثیر بگذارد. بسیاری از این چالش های طراحی نیز بر نصب و دقت پورت استاتیک تأثیر می گذارد.

سنسور خود پتانسیل خطا دارد. ترکیبی از خطای نصب ، تعصب صفر و عدم دقت آیرودینامیکی می تواند در کل 0. 5 درجه یا بیشتر باشد. آلودگی یا آسیب نیز می تواند بر دقت سنسور تأثیر بگذارد.

در بیشتر موارد ، تأثیرات مورد بحث در بالا می تواند جبران شود و بسته به هواپیما ، بسیاری از آنها بوده اند. با این حال ، لازم به ذکر است که هر تصحیح دارای عدم اطمینان ذاتی خاص خود است و در صورت نادرست بودن داده های ورودی می تواند باعث قرائت های نادرست شود.

در فلسفه "آن را ساده نگه دارید" ، وابستگی های کمتری به داده های دیگر ، سیستم AOA قوی تر خواهد بود. به عنوان مثال ، تعداد ماچ بر کالیبراسیون سنسور تأثیر می گذارد. در حالی که این رابطه می تواند جبران شود ، این امر باعث می شود که خروجی سنسور به اطلاعات خوب ماخ وابسته باشد. اگر داده های هوایی نادرست بود ، شماره ماچ محاسبه شده و بنابراین خواندن AOA کالیبره شده نادرست خواهد بود. این امر می تواند بر سودمندی AOA در صورت خرابی سیستم هوایی تأثیر بگذارد. توجه داشته باشید که از آنجا که سنسورها در نزدیکی بینی قرار دارند و پروب های داده هوا ، شرایط خاصی مانند آسیب یا از بین رفتن رادوم ، ممکن است باعث اندازه گیری نادرست AOA و همچنین هوایی شود.

4- نشانه های AOA و روش های خدمه پرواز در مدل های فعلی تولید بوئینگ

AOA برای خدمه پرواز در زاویه های بالا از حمله مفید است تا حاشیه هشدار را برای غرفه یا غرفه نشان دهد. تمام نشانه های ناشی از AoA�stick Shaker ، PLI و نشانه های نوار سرعت مربوط به این اطلاعات مهم است.

شاکر چوبدر صورتی که ویژگی های بوفه طبیعی Prestall هواپیما برای هشدار دادن به خدمه پرواز از غرفه قریب الوقوع کافی باشد ، یک سیستم هشدار غرفه مصنوعی برای صدور گواهینامه هواپیما لازم است. این هشدار باید به شکل دیگری غیر از بصری باشد تا مؤثر باشد ، حتی اگر خدمه پرواز به دنبال پانل ابزار نباشند. با شروع هواپیماهای اولیه تجاری ، روش استاندارد این بوده است که این هواپیماها را به یک شاکر چوب به عنوان ابزاری برای هشدار غرفه تجهیز کنید. برخی از هواپیماها همچنین برای بهبود جلوگیری از غرفه و ویژگی های غرفه ، از نوارهای چوب یا فشارگرهای چوب استفاده کرده اند. تمام این نشانه ها توسط آستانه AOA هدایت شده اند ، که معمولاً تابعی از پیکربندی فلپ ، پیکربندی دنده فرود یا هر دو است.

به دلیل تأثیر تعداد Mach در غرفه AOA ، AOA هشدار دهنده غرفه به طور معمول در سطح محافظه کارانه قرار می گرفت تا وزن ناخالص و تغییرات ارتفاع مورد انتظار در منطقه ترمینال را در خود جای دهد.

سیستم های هشدار دهنده غرفه بعدی از شماره Mach از سیستم داده هوای پیتوت یا استاتیک استفاده کردند تا با افزایش تعداد Mach ، آستانه AOA هشدار دهنده غرفه را تنظیم کنند. این امر به خدمه پرواز هشدار غرفه مربوط به عملکرد واقعی موجود را فراهم کرد. با این حال ، این سیستم هشدار غرفه را نیز به داده های خوب و استاتیک وابسته کرد ، عاملی که در بخش بعدی در شاخص اختصاصی AOA در نظر گرفته می شود.

از شکل 10 لازم به ذکر است که برنامه هشدار غرفه از مرز بوفه در شماره های ماخ بسیار بالا پیروی نمی کند. بوفه در اینجا توسط بوفه ماچ یا سرعت بسیار زیاد ایجاد می شود. تنظیم سیستم هشدار غرفه برای فعال کردن در این مرحله ممکن است باعث شود خدمه پرواز باور کنند که هواپیما نزدیک به غرفه است و به جای کاهش سرعت ، افزایش می یابد.

نشانگر محدودیت زمین. PLI در ابتدا به عنوان بخشی از تلاش صنعت برای پرداختن به آموزش فرار از شیشه های بادی توسعه یافته است. از آنجا که هشدار غرفه در درجه اول تابعی از AOA است ، PLI حاشیه AOA را برای اخطار متوقف می کند ، حتی اگر بخشی از نمایش نگرش زمین باشد (شکل 11). فاصله از نماد هواپیما تا PLI از تفاوت بین AOA هواپیما و AOA که در آن هشدار غرفه رخ می دهد محاسبه می شود. این امر خدمه پرواز را با آگاهی موقعیتی خوب فراهم می کند و آنها را قادر می سازد تا نگرش هواپیما را در زمین و رول نسبت به افق کنترل کنند ، در حالی که همزمان نشان می دهد که آیا هواپیما به حداکثر AOA خود نزدیک می شود. به طور کلی ، هنگامی که نماد هواپیما و میله های کهربا PLI با هم ملاقات می کنند ، سیستم هشدار غرفه فعال می شود.

با این حال ، PLI بدون در نظر گرفتن AOA به 30 درجه نگرش زمین محدود می شود. اگر حاشیه AOA یا AOA برای چسبیدن به شاکر به عنوان اولین و اصلی تمرکز خدمه پرواز در هنگام فرار از شیشه جلو یا مراحل جلوگیری از زمین استفاده می شد ، در صورت ورود مانور با سرعت کافی ، می توان به نگرش های بسیار بالایی رسید. بنابراین ، PLI کمتر از حاشیه را برای چسبیدن به شاکر یا 30 درجه زمین نشان می دهد.

از آنجا که غرفه AOA تابعی از شماره ماخ است ، یک PLI در هواپیماها با برنامه های هشدار دهنده غرفه ثابت ، حاشیه ای بسیار بزرگ را در Mach و ارتفاع معمولی کروز نشان می دهد. برای جلوگیری از این نمایشگر گمراه کننده ، PLI فقط با فلپ های گسترش یافته در هنگام معرفی در اواسط دهه 1980 در دسترس بود. هواپیماهای بعدی از برنامه های هشدار غرفه استفاده کرده اند که آستانه هشدار غرفه را به عنوان تابعی از شماره ماچ تنظیم می کند. طراحی 777 ، 717 و 767-400ER از این مزیت استفاده کرده است و PLI را تمام وقت در هنگام پایین آمدن فلپ ها به نمایش می گذارد ، و همچنین در صورت بالا آمدن فلپ ها در صورت افزایش سرعت یا ضریب بار باعث کاهش حاشیه غرفه به AOA در داخل می شود. 1. 3 گرم هشدار غرفه.

در حال حاضر کار برای معرفی این نوع نشانه های PLI در سایر مدل ها در حال انجام است. تغییرات اخیر در 757 و 767 باعث می شود PLI با Flaps Up نمایش داده شود.

نشانه های نوار سرعت. به زودی پس از معرفی PLI ، یک نشانگر هوایی در مقیاس عمودی تهیه و به نمایشگرهای پرواز الکترونیکی اضافه شد. این فرصت را برای محاسبه و قرار دادن داده های مربوط به هوایی مانند حداکثر ، حداقل ، مانور و سرعت مرجع در ابزار Airspeed فراهم می کند (شکل 11). تمام مدل های بوئینگ در حال حاضر در حال تولید این قابلیت را دارند.

مورد علاقه خاص حداقل باند کهربا و گروههای قرمز یا قطب آرایشگر هستند. این نشانه ها با سرعت کم در هواپیماهای طراحی شده با بوئینگ در حال حاضر در حال تولید هستند ، این نشانه ها مبتنی بر AOA حسگر و حاشیه AOA برای چسبیدن به شاکر است. در شماره های بالاتر MACH ، بیشتر هواپیماها با برنامه های هشدار دهنده غرفه AOA ثابت نشان می دهد حاشیه ها برای چسبیدن به شاکر یا حاشیه به بوفه اولیه ، هر کدام که با بالاترین سرعت مطابقت داشته باشد. در این هواپیما ها ، حاشیه بوفه در تعداد MACH بالاتر توسط FMC محاسبه می شود.

در مدل های جدیدتر ، مانند 777 و 767-400 ، گروههای کهربا و قرمز حاشیه هشدار را در همه زمان ها نشان می دهند زیرا برنامه هشدار غرفه به طور کلی از مرز اولیه بوفه با سرعت بالاتر تا کروز پیروی می کند. موقعیت باند کهربا و قرمز همیشه تابعی از حاشیه AOA برای هشدار متوقف است.

نوار سرعت به منظور ارائه آگاهی موقعیتی از پاکت پرواز به خدمه پرواز طراحی شده است. این خدمه را نشان می دهد که سرعت هواپیما نسبت به محدودیت ها (به عنوان مثال ، حداکثر سرعت پلاکارد یا حداقل سرعت هشدار غرفه و همچنین قابلیت مانور در دسترس است).

5- طراحی و استفاده از یک نشانگر AOA جداگانه

بوئینگ و چندین اپراتور با هم کار کردند تا قالب نمایشگر را برای یک شاخص AOA اختیاری تهیه کنند (شکل 12). مکان فوقانی سمت راست به عنوان مکانی انتخاب شد که بدون تنظیم مجدد قابل توجهی از فرمت های صفحه نمایش پرواز PFD یا الکترونیکی موجود می تواند انجام شود. این شاخص خود از مقیاس آنالوگ و نشانگر و نمایش دیجیتال مشابه نمایشگرهای بسیاری از پارامترهای دیگر در طول عرشه پرواز تشکیل شده است.

AOA هشدار غرفه با یک علامت قرمز نشان داده شده است که موقعیت را به عنوان تابعی از شماره ماچ برای آن هواپیماها با برنامه هشدار غرفه وابسته به ماشین تغییر می دهد. هر زمان که فلپ های فرود انتخاب می شوند ، یک باند مرجع رویکرد سبز نشان داده می شود. دامنه باند مرجع رویکرد تغییرات معمولاً مورد انتظار در CG ، رانش ، جانبی و سایر ملاحظات را تشکیل می دهد.

بسیاری از شاخص های AOA مورد استفاده در گذشته از نوع "نرمال" بوده است ، جایی که AOA در واحدهای دلخواه نشان داده شده و مقیاس بندی شده است به طوری که فاکتور بار صفر به عنوان AOA صفر نشان داده می شود و غرفه به عنوان AOA از یک نشان داده می شود. AOA نرمال شده در یک جتلین تجاری نیاز دارد که تعداد ماچ در محاسبه AOA وارد شود زیرا حاشیه غرفه AOA و بوفه تابعی از شماره ماخ است.

انواع کاربردهای بالقوه برای AOA در طول طراحی شاخص جدید AOA مورد بررسی قرار گرفت:

• بهبود آگاهی موقعیتی و آموزش خدمه پرواز.
• نشانه پشتیبان گیری AOA به دنبال خرابی سیستم استاتیک یا سیستم استاتیک.
• مرجع در هنگام بهبودی ناراحت ، فرار شیشه ای و مانورهای اجتناب از زمین.
• نشانگر حداکثر L/D یا دامنه ، تشخیص خطاهای وزن و بررسی مصرف سوخت در هنگام سفر دریایی.
• بررسی متقاطع برای تشخیص خطاهای وزن یا پیکربندی در رویکرد برای کاهش احتمال حملات دم در فرود.

AOA را می توان برای برخی از این اهداف استفاده کرد ، اما برای دیگران نیز کار نمی کند. از دیدگاه عملیات پرواز ، برخی از اهداف را می توان با احتیاط های خاصی روبرو کرد که اصول و محدودیت های اندازه گیری AOA و عملکرد آیرودینامیکی هواپیماهای جت تجاری مدرن را در نظر می گیرد.

بهبود آگاهی موقعیتی و آموزش خدمه پرواز. تمایل به استفاده از اطلاعات AOA برای افزایش درک خدمه پرواز از فیزیک پرواز و آگاهی کلی آنها از وضعیت بال در شرایط طبیعی و غیر طبیعی وجود دارد. در محدودیت های خاص ، صفحه نمایش این نشانه را با فرمت واضح و بدون ابهام ارائه می دهد. میزان استفاده از AOA برای افزایش دانش و هوایی بستگی دارد ، البته به رویکردی که توسط شرکت هواپیمایی در آموزش خدمه پرواز و استفاده از این شاخص در سناریوهای آموزش برای روشهای غیر طبیعی انجام شده است. برخی از محدودیت ها در زیر بحث شده است.

خرابی سیستم پیتوت یا استاتیک ، خدمه پرواز را ملزم به انجام چندین قدم اساسی برای حل این مشکل می کند (به "اطلاعات مربوط به ابزار پرواز اشتباه" ، شماره 8 ، اکتبر 1999 مراجعه کنید):

• یک نشانه غیرمعمول یا مظنون را تشخیص دهید.
• کنترل هواپیما را با مهارت های اساسی و مهارت های قدرت نگه دارید.
• از اطلاعات قابل اعتماد موجودی کنید.
• شرایط پرواز مطلوب را پیدا یا حفظ کنید.
• از دیگران کمک بگیرید
• از لیست های چک استفاده کنید.

به رسمیت شناختن یک مشکل با استفاده از روشهای اسکن ابزار و بررسی متقابل یا هشدارهای خدمه ، بسته به طراحی سیستم در هواپیما انجام می شود. از این نظر ، ابزارهای AOA می توانند به عنوان یک بررسی متقابل اضافی مفید باشند.

روشهای موجود برای هوای غیرقابل اعتماد خواستار پرواز هواپیما با مراجعه به نگرش های زمین است و خلبانان را به جداول مرجع ارجاع می دهد که نگرش های پیچ را برای تنظیمات مختلف ، وزن ها و ارتفاعات نشان می دهد که منجر به زاویه های ایمن حمله و سرعت می شود. AOA می تواند مفید باشد اگر داده های مربوطه در جداول قدرت و قدرت موجود در روشهای لیست چک غیر طبیعی گنجانده شود. AOA در پرواز هواپیما در شرایط چندانی با شکست که در آن همه منابع پیتوت یا استاتیک تحت تأثیر قرار می گیرند ، مفید خواهد بود و همه شاخص های هوایی را غیرقابل اعتماد می کند.

باید هنگام پرواز هواپیما با مراجعه به AOA به جای Airspeed ، مراقب باشید. کنترل باید با اشاره به نگرش زمین ، با استفاده از AOA به عنوان یک چک متقاطع انجام شود تا اطمینان حاصل شود که نگرش زمین در سرعت مورد نظر یا AOA حاصل می شود. تلاش برای پیروی از AOA یا نشانه های سرعت بیش از حد بدون تثبیت هواپیما در زمین می تواند به یک مسیر پرواز نوسان منجر شود.< SPAN> روشهای موجود برای هوای غیرقابل اعتماد خواستار پرواز هواپیما با مراجعه به نگرش های زمین ، و خلبانان را به جداول مرجع نشان می دهد که نگرش های زمین را برای تنظیمات مختلف ، وزن ها و ارتفاعات نشان می دهد که منجر به زوایای ایمن حمله و سرعت می شود. AOA می تواند مفید باشد اگر داده های مربوطه در جداول قدرت و قدرت موجود در روشهای لیست چک غیر طبیعی گنجانده شود. AOA در پرواز هواپیما در شرایط چندانی با شکست که در آن همه منابع پیتوت یا استاتیک تحت تأثیر قرار می گیرند ، مفید خواهد بود و همه شاخص های هوایی را غیرقابل اعتماد می کند.

باید هنگام پرواز هواپیما با مراجعه به AOA به جای Airspeed ، مراقب باشید. کنترل باید با اشاره به نگرش زمین ، با استفاده از AOA به عنوان یک چک متقاطع انجام شود تا اطمینان حاصل شود که نگرش زمین در سرعت مورد نظر یا AOA حاصل می شود. تلاش برای پیروی از AOA یا نشانه های سرعت بیش از حد بدون تثبیت هواپیما در زمین می تواند به یک مسیر پرواز نوسان منجر شود. روشهای ارائه شده برای فراخوان هوایی غیرقابل اعتماد برای پرواز هواپیما با استناد به نگرش های زمین ، و ارجاع به خلبانان به جداول مرجع نشان می دهد که نگرش های زمین را نشان می دهد برای نگرش های زمین برایپیکربندی ها ، وزن ها و ارتفاعات مختلفی که منجر به زاویه های ایمن حمله و سرعت خواهد شد. AOA می تواند مفید باشد اگر داده های مربوطه در جداول قدرت و قدرت موجود در روشهای لیست چک غیر طبیعی گنجانده شود. AOA در پرواز هواپیما در شرایط چندانی با شکست که در آن همه منابع پیتوت یا استاتیک تحت تأثیر قرار می گیرند ، مفید خواهد بود و همه شاخص های هوایی را غیرقابل اعتماد می کند.

باید هنگام پرواز هواپیما با مراجعه به AOA به جای Airspeed ، مراقب باشید. کنترل باید با اشاره به نگرش زمین ، با استفاده از AOA به عنوان یک چک متقاطع انجام شود تا اطمینان حاصل شود که نگرش زمین در سرعت مورد نظر یا AOA حاصل می شود. تلاش برای پیروی از AOA یا نشانه های سرعت بیش از حد بدون تثبیت هواپیما در زمین می تواند به یک مسیر پرواز نوسان منجر شود.

مرجع در هنگام بهبودی ناراحت ، فرار شیشه ای و مانورهای اجتناب از زمین. مانورهای فرار بادی و جلوگیری از زمین ، نیاز به تغییر فوری در نگرش و فشار در زمین دارند و به دنبال آن نظارت بر اوضاع و افزایش بیشتر در صورت لزوم ، ضمن جلوگیری از فعال شدن چوب شاکر. PLI در درجه اول با این اهداف در ذهن توسعه یافته و خوب کار می کند. در تمام مدلهای تولید فعلی ، PLI هنگام پایین آمدن فلپ ها نشان داده می شود. در این زمان ، PLI با فلپ های جمع شده در 717 ، 767-400 ، 777 و MD-11 در دسترس است. کار در حال انجام است تا این قابلیت را در سایر مدلهای طراحی شده بوئینگ در حال حاضر در حال تولید در دسترس قرار دهد. اولین مراحل در فرار از شیشه و روش های جلوگیری از زمین شامل اعمال حداکثر فشار و کنترل و کنترل نگرش هواپیما به یک هدف اولیه ، ضمن احترام به هشدار غرفه است. حاشیه AOA برای چسبیدن به شاکر ، چه با نمایشگر PLI یا AOA نشان داده شده است ، یک مرجع ثانویه در این بخش از مانور است ، نه هدف اصلی. همانطور که در بخش PLI ذکر شد ، با اشاره به تنها اشاره به نشانه های مبتنی بر AOA ، در صورت ورود مانور با سرعت کافی بالا می تواند باعث نگرش بیش از حد بالا شود. از آنجا که صفحه نمایش AOA جدا از نمایشگر نگرش زمین است ، در صورت استفاده از این شاخص به عنوان تمرکز اصلی یا هدف اصلی خدمه پرواز در طی چنین مانورهایی ، محافظت در برابر نگرش های سطح بالا نمی کند. برای بهبود ناراحتی ، ممکن است از PLI یا علامت اخطار غرفه قرمز در نشانگر AOA برای ارزیابی حاشیه هشدار غرفه استفاده شود.

نشانگر حداکثر L/D یا دامنه ، تشخیص خطاهای وزن و بررسی مصرف سوخت در هنگام سفر دریایی. همانطور که در بخش عملکرد هواپیما نشان داده شده است ، AOA به دلیل تأثیر شدید تعداد MACH بر عملکرد هواپیما ، پارامتر مناسب برای بهینه سازی پرواز کروز نیست. از آنجا که AOA نسبت به سرعت یا تغییر وزن در سرعت کروز بسیار حساس نیست ، حتی خطاهای بزرگ ناخالص ممکن است قابل تشخیص نباشد. یک خطای 0. 5 درجه در AOA معادل 30،000 پوند در 757-200 یا تقریباً 14 درصد از حداکثر وزن برخاست.

بررسی متقاطع برای تشخیص خطاهای وزن یا پیکربندی در رویکرد برای کاهش احتمال حملات دم در فرود. AOA را می توان در طول رویکرد به عنوان یک چک متقاطع اضافی برای خطاهای در پیکربندی ، وزن یا محاسبه سرعت مرجع استفاده کرد. از نزدیکی قطب آرایشگر به سرعت مرجع در نوار هوایی می توان به روشی مشابه استفاده کرد زیرا این امر بر اساس حاشیه AOA برای چسبیدن به شاکر است. با این حال ، برای هر روش ، خطاها باید به اندازه کافی بزرگ باشند که توسط سایر عوامل نقاب نشوند.

تغییرات طبیعی در AOA در نتیجه الزامات نظارتی بر سرعت رویکرد و همچنین موارد ناشی از تفاوت در رانش ، CG ، SideSlip و دقت نصب شده سیستم اندازه گیری AOA ، ممکن است با هم عمل کند تا همه خطاهای بزرگ را در وزن ماسک کندیا پیکربندیاین عوامل در تعیین اندازه باند مرجع رویکرد سبز مورد توجه قرار می گیرد. برای جلوگیری از بزرگ شدن اندازه باند سبز ، این تغییرات به دلیل کم بودن احتمال اینکه همه آنها در هر زمان یکسان باشند ، مربع هستند. باند سبز حاصل برای 777 و 3 درجه برای 737 حدود 2 درجه عرض دارد. این باند در AOA معادل V Ref +5 KT متمرکز شده است ، با فرض وزن ناخالص اسمی ، میانه CG ، هیچ جانبی جانبی ، تثبیت 3-deg Glideslope سطح رانش و خطای سیستم.

خطای وزن 20،000 پوند در 757 ، مربوط به تقریباً 10 درصد از حداکثر وزن ناخالص فرود یا حدود 40 درصد خطای بار در بار ، تغییر در AOA 1. 7 درجه را ایجاد می کند. بنابراین ، می توان دریافت که حتی خطاهای وزن نسبتاً بزرگ ممکن است برای انتقال سوزن از باند سبز کافی نباشد. در مقابل ، همچنین ممکن است که پرواز با سرعت و پیکربندی مناسب ممکن است AOA را که خارج از باند مرجع است ، به همراه داشته باشد. شکل 13 نشان می دهد که چگونه می توان خطاها را با تغییر در پارامترهای دیگر نقاب یا لغو کرد.

• به همین دلایل و دلایل دیگر ، از نشانگر AOA می تواند به عنوان وسیله اضافی برای بررسی خطاهای بزرگ در وزن یا پیکربندی استفاده شود ، اما نباید از آن به عنوان جایگزینی برای رویه های فعلی برای ایجاد سرعت رویکرد و تأیید تنظیمات استفاده شود. برای تعیین سرعت رویکرد صرفاً بر اساس قرار دادن AOA در باند سبز بسته به شرایط مختلف ، می تواند باعث ایجاد سرعت بیش از حد زیاد یا کم رویکرد شود.
• AOA موضوعی دیرینه است که به طور گسترده ای شناخته شده است اما مواردی که جزئیات آن به طور گسترده درک نشده است. در حالی که AOA در برخی موارد یک پارامتر بسیار مفید و مهم است ، مفید نیست و در برخی دیگر به طور بالقوه گمراه کننده است.
• رابطه بین AOA و آسانسور هواپیما و عملکرد بسته به عوامل زیادی مانند پیکربندی هواپیما ، شماره ماخ ، رانش و CG پیچیده است.
• اطلاعات AOA هنگام نزدیک شدن به غرفه مهمترین است.
• AOA به اندازه کافی دقیق نیست که برای بهینه سازی عملکرد کروز استفاده شود. شماره ماچ پارامتر بحرانی است.

• اطلاعات AOA در حال حاضر در عرشه های پرواز Boeing نمایش داده می شود. این اطلاعات برای هدایت نمایشگرهای PLI و نوار سرعت استفاده می شود.

یک شاخص مستقل AOA به عنوان گزینه ای برای هواپیماهای 737 ، 767-400 و 777 ارائه می شود. از شاخص AOA می توان برای کمک به نشانه های هوایی غیرقابل اعتماد در نتیجه پورت های مسدود شده یا درگاه های استاتیک استفاده کرد و ممکن است وضعیت و آگاهی اضافی را برای خدمه پرواز فراهم کند.

برنامه های نظامی AOA

جان E. Cashman مدیر عملیات پرواز گروه هواپیماهای تجاری بوئینگ